染「黃」工會當道 掀出20年工運恩怨

在工運界有一個術語,叫做「黃色工會」(yellow union),或者有人以為這是政治色彩比較親泛民的「黃絲」工會的稱呼,但其實「黃色工會」所指的,是一些傾向資方利益、甚至出賣工人的所謂工會。因此,假如在工運界被指染「黃」,一個更通俗的說法就是:工賊。說到「黃色工會」,也掀扯出香港這20年來工運界的一段恩怨。有人將九巴竟然可選擇性地只和「啱嘴型」的建制派工會對話,甚至肆無忌憚地開除發起工業行動的司機,歸咎於香港沒有勞工集體談判權,令資方在勞資角力之中予取予攜。其實在1997年,香港曾經有過集體談判權,只是幾個月間就被廢除。

「黃色工會」這個術語有一個典故,話說在1887年,一名法國工廠東主收買一批工人,另起爐灶成立新工會,以抗衡主張透過罷工爭取權益的工會,結果這個對資方唯命是從的「假工會」辦公室,被憤怒的工人衝擊,砸碎玻璃窗,之後資方用黃色紙張遮封爛窗。自此之後,「黃色工會」在工運界就成為「工賊」的代名詞。

回歸前集體談判權立法 回歸後閃電廢法

在1997年,當時是港英時代的最後歲月,時任立法局議員李卓人以私人草案方式提出《僱員代表權﹑諮詢權及集體談判權條例》,透過立法方式訂立勞工集體談判權。根據有關條例,若一家僱員人數超過50人的企業,而工會會員達僱員人數15%以上、及取得超過50%僱員的授權,工會可享有集體談判權,資方必須就工時、工資等問題與工會談判,工會可代表會員與資方簽署協議。而這條條例,在當年6月26日,即回歸前幾天獲立法局通過。

這項有助於增加勞工談判籌碼的議案,當時除了惹來商界憂慮,在議會內竟未獲工聯會等左派工會代表支持,而在回歸後,由於中英爭拗令立法局未能以「直通車」過渡,當時的臨時立法會亦重新檢視一批回歸前通過的法例。在1997年7月9日,即回歸後不久,政府便向臨立會提出《1997年法律條文(暫時終止實施)條例》,當中被凍結的法例之中,包括關於集體談判權的條例。即使有關做法在勞工權益上大開倒車,但當時代表工聯會的議員陳婉嫻、鄭耀棠及陳榮燦,雖然在三讀時投反對票,但在二讀期間卻投了贊成票,放行議案。

工會不撐勞工權益 匪夷所思

直至同年10月,政府再提議案,正式廢除回歸前的《僱員代表權﹑諮詢權及集體談判權條例》,徹底剝奪工人的集體談判權,但對於這項攸關勞工權益、削弱勞工談判話語權的重大政策變化之中,陳婉嫻在二讀、三讀時皆缺席,其他左派工會的臨立會議員則選擇棄權、甚至投下贊成票。自稱代表打工仔的工會組織,竟然會同意對勞工權益「廢武功」,又或至少視而不見,實在匪夷所思。亦是20年前這一役,建制和泛民的工會所結下的「牙齒印」愈來愈深。

話說回來,假如今時今日仍有集體談判權,對葉蔚林事件又會有甚麼影響?目前九巴車長有大約8,600人,要達到行使集體談判權的門檻,該工會規模就要達僱員人數15%,即約1,290人,而葉蔚林發起的月薪車長大聯盟,聲稱大約有1,000名成員,因此即使《僱員代表權﹑諮詢權及集體談判權條例》未有被廢,葉蔚林能否以工會名義和九巴資方談判,仍存相當疑問。

不過,葉蔚林之所以要站出來,甚至採取極具爭議性的停駛方式抗爭,關鍵正是在沒有法定的集體談判權之下,九巴資方可以繼續選擇性地和個別工會對話。至於未獲資方認可的工會,在欠缺集體談判權的加持之下,資方可對一些「唔啱聽」的意見採取漠視態度。由於沒有實際的話語權,未獲資方認可的工會只能舉舉牌、叫叫口號,無法和資方在談判桌上解決問題,實際上改變不了甚麼,司機也缺乏誘因參加這些非認可工會。

在建制工會向資方妥協、其他非認可工會無力回天,一眾前線司機有冤無路訴之下,若非葉蔚林採取激烈抗爭手段引起社會關注,巴士司機的待遇問題可能繼續石沉大海。

欠集體談判權加持 勞工權益如何保障?

因此,對於集體談判權的問題,勞福局局長羅致光指,香港不少企業有多個工會組織,情況複雜,設集體談判權並不理想,這個說法似乎是倒果為因,因為工會一盤散沙的根本原因,正正是沒有集體談判權的法律權力加持,無權無勢的打工仔自然亦沒有誘因團結起來,資方則可繼續對工會「拉一派打一派」。