在工運界有一個術語，叫做「黃色工會」（yellow union），或者有人以為這是政治色彩比較親泛民的「黃絲」工會的稱呼，但其實「黃色工會」所指的，是一些傾向資方利益、甚至出賣工人的所謂工會。因此，假如在工運界被指染「黃」，一個更通俗的說法就是：工賊。說到「黃色工會」，也掀扯出香港這20年來工運界的一段恩怨。有人將九巴竟然可選擇性地只和「啱嘴型」的建制派工會對話，甚至肆無忌憚地開除發起工業行動的司機，歸咎於香港沒有勞工集體談判權，令資方在勞資角力之中予取予攜。其實在1997年，香港曾經有過集體談判權，只是幾個月間就被廢除。
「黃色工會」這個術語有一個典故，話說在1887年，一名法國工廠東主收買一批工人，另起爐灶成立新工會，以抗衡主張透過罷工爭取權益的工會，結果這個對資方唯命是從的「假工會」辦公室，被憤怒的工人衝擊，砸碎玻璃窗，之後資方用黃色紙張遮封爛窗。自此之後，「黃色工會」在工運界就成為「工賊」的代名詞。
回歸前集體談判權立法 回歸後閃電廢法
在1997年，當時是港英時代的最後歲月，時任立法局議員李卓人以私人草案方式提出《僱員代表權﹑諮詢權及集體談判權條例》，透過立法方式訂立勞工集體談判權。根據有關條例，若一家僱員人數超過50人的企業，而工會會員達僱員人數15%以上、及取得超過50%僱員的授權，工會可享有集體談判權，資方必須就工時、工資等問題與工會談判，工會可代表會員與資方簽署協議。而這條條例，在當年6月26日，即回歸前幾天獲立法局通過。
這項有助於增加勞工談判籌碼的議案，當時除了惹來商界憂慮，在議會內竟未獲工聯會等左派工會代表支持，而在回歸後，由於中英爭拗令立法局未能以「直通車」過渡，當時的臨時立法會亦重新檢視一批回歸前通過的法例。在1997年7月9日，即回歸後不久，政府便向臨立會提出《1997年法律條文（暫時終止實施）條例》，當中被凍結的法例之中，包括關於集體談判權的條例。即使有關做法在勞工權益上大開倒車，但當時代表工聯會的議員陳婉嫻、鄭耀棠及陳榮燦，雖然在三讀時投反對票，但在二讀期間卻投了贊成票，放行議案。
工會不撐勞工權益 匪夷所思
直至同年10月，政府再提議案，正式廢除回歸前的《僱員代表權﹑諮詢權及集體談判權條例》，徹底剝奪工人的集體談判權，但對於這項攸關勞工權益、削弱勞工談判話語權的重大政策變化之中，陳婉嫻在二讀、三讀時皆缺席，其他左派工會的臨立會議員則選擇棄權、甚至投下贊成票。自稱代表打工仔的工會組織，竟然會同意對勞工權益「廢武功」，又或至少視而不見，實在匪夷所思。亦是20年前這一役，建制和泛民的工會所結下的「牙齒印」愈來愈深。
話說回來，假如今時今日仍有集體談判權，對葉蔚林事件又會有甚麼影響？目前九巴車長有大約8,600人，要達到行使集體談判權的門檻，該工會規模就要達僱員人數15%，即約1,290人，而葉蔚林發起的月薪車長大聯盟，聲稱大約有1,000名成員，因此即使《僱員代表權﹑諮詢權及集體談判權條例》未有被廢，葉蔚林能否以工會名義和九巴資方談判，仍存相當疑問。
不過，葉蔚林之所以要站出來，甚至採取極具爭議性的停駛方式抗爭，關鍵正是在沒有法定的集體談判權之下，九巴資方可以繼續選擇性地和個別工會對話。至於未獲資方認可的工會，在欠缺集體談判權的加持之下，資方可對一些「唔啱聽」的意見採取漠視態度。由於沒有實際的話語權，未獲資方認可的工會只能舉舉牌、叫叫口號，無法和資方在談判桌上解決問題，實際上改變不了甚麼，司機也缺乏誘因參加這些非認可工會。
在建制工會向資方妥協、其他非認可工會無力回天，一眾前線司機有冤無路訴之下，若非葉蔚林採取激烈抗爭手段引起社會關注，巴士司機的待遇問題可能繼續石沉大海。
欠集體談判權加持 勞工權益如何保障？
因此，對於集體談判權的問題，勞福局局長羅致光指，香港不少企業有多個工會組織，情況複雜，設集體談判權並不理想，這個說法似乎是倒果為因，因為工會一盤散沙的根本原因，正正是沒有集體談判權的法律權力加持，無權無勢的打工仔自然亦沒有誘因團結起來，資方則可繼續對工會「拉一派打一派」。
